Autovehicule Autonome: Cum se întâlnesc oamenii și mașinile

Relația noastră cu automobilul este interpretată prin asocieri culturale și experiențe senzoriale. Pe măsură ce tehnologia pentru mașinile autonome avansează constant, la fel va evolua și relația dintre oameni și mașini: senzorii care permit unui automobil să navigheze într-un mediu fizic pot, de asemenea, să interacționeze cu pasagerii umani din interior. „Synthia”, o creație realizată de Flora Lechner și Cristina-Sorina Stângaciu, este o instalație interactivă care consideră trăsăturile umane ale acestor senzori auto și tipul de relație pe care l-ar putea inspira între noi oamenii și vehiculele noastre.

Stabilită în Olanda, Lechner are o practică interdisciplinară care combină arta, designul și performance-ul pentru a explora dinamicile de putere dintre corpuri, obiecte și spații. Cristina-Sorina Stângaciu este șef de lucrări și inginer cercetător în Departamentul de Calculatoare și Tehnologia Informației al Universității Politehnica din Timișoara. Domeniile sale de expertiză cuprind sisteme hardware-software încorporate și timp-real, Internetul obiectelor (Internet of Things) și gestionarea energiei în dispozitivele încorporate.

În acest interviu, ele discută despre limitele și potențialul tehnologiei care se dezvoltă în prezent în domeniul vehiculelor autonome și sistemelor încorporate, oferă perspective asupra evoluției proiectului lor și reflectează asupra impactului colaborării dintre ele.

Proiectul vostru „Synthia” estompează granițele între oameni și mașini. Cum ați ajuns la această temă?

Flora Lechner: Ambele eram interesate, chiar dacă în moduri diferite, de relația dintre corp și mașină. Eu am dat peste un articol foarte ciudat care folosea întreținerea mașinii ca metaforă pentru îngrijirea fizicului uman. Arăta cum să-ți îngrijești corpul folosind ca analogie îngrijirea mașinii, pentru că se pare că unii oameni înțeleg mai bine cum să întrețină o mașină decât un corp uman. Era ridicol, dar o foarte bună sursă de inspirație. De aici a pornit un proces de gândire privind inversarea rolurilor între mașină și corp. Săpând mai adânc, am găsit niște desene demodate de la Fritz Kahn, care înfățișează corpul uman ca mașinărie într-o industrie de producție. Experiența senzorială de a călători într-o mașină face legătura între corp și mașină - când o mașină se oprește brusc sau accelerează, resimți asta în stomac. Devine dificil să înțelegi unde se oprește corpul și unde începe mașina. Această percepție senzorială a mașinii ne-a făcut să ne uităm la dimensiunile senzoriale din munca Cristinei cu sisteme încorporate.

Ce sunt sistemele încorporate?

Cristina-Sorina Stângaciu: Sistemele încorporate sunt sisteme hardware-software bazate pe microprocesoare, proiectate pentru a efectua sarcini specifice în lume. Acestea permit vehiculelor autonome, de exemplu, să simtă și să reacționeze la mediul lor. Aceste sisteme colectează prin senzori date din mediu, așa cum facem noi, și apoi folosesc actuatori pentru a modifica mediul, la fel cum noi ne folosim corpurile. În vehiculele autonome, anumite simțuri umane sunt replicate: vederea - cu ajutorul camerelor, atingerea - cu senzori de presiune și auzul - cu microfoane. Alte mecanisme senzoriale - cum ar fi radarul, ultrasunetele și infraroșul - nu au corespondent uman.

Mașina a fost adesea comparată cu corpul uman și invers. Dar pe măsură ce mașinile devin mai inteligente, mintea apare ca un nou strat în metafora om-mașină. Proiectul vostru face acest lucru explicit prin crearea personalității „Synthia”. Ce v-a dus în această direcție?

FL: Cu mașinile autonome, există multă anxietate în jurul pierderii controlului. Prin antropomorfizarea deliberată a mașinii și investirea acesteia cu trăsături de personalitate umane, eram curioase să vedem dacă acest lucru calmează unele dintre aceste anxietăți. Suntem foarte interesate de întrebarea cine controlează pe cine în această relație.

Antropomorfizarea ar putea fi văzută ca necinstită deoarece maschează complexitatea tehnică a sistemului. Cum ați răspunde la asta?

FL: Personal, nu văd antropomorfizarea ca pe un lucru rău. Multe sisteme de credință atribuie obiectelor calități asemănătoare cu cele umane, dar ele sunt adesea devalorizate de cultura raționalistă occidentală. Nu mi se pare atât de rău să antropomorfizezi un obiect pentru a-l face mai familiar. Uneori vorbesc cu obiectele mele și le mulțumesc că încă funcționează. Cred că există o formă de antropomorfizare care nu încearcă să clasifice lucrurile în relație cu umanul, ci mai degrabă să faciliteze mai bine comunicarea și înțelegerea.

Rețelele de vehicule autonome sunt renumite pentru complexitatea lor și dificultatea de a le înțelege. Având în vedere gradul în care aceste vehicule sunt implicate în sisteme mai largi de detecție și procesare a informațiilor, cât de multă „autonomie” dețin cu adevărat vehiculele autonome?

FL: Vehiculele autonome sunt mult mai conectate cu mediul lor decât vehiculele tradiționale. În unele cazuri, mașinile pot fi ușor păcălite să se oprească doar prin plasarea unui con de trafic pe stradă (activiștii au exploatat acest comportament pentru a boicota mașinile autonome). Acest lucru arată că mașinile sunt opusul autonomiei, în raport cu mediul lor și rețelele tehnice în care operează. În alt sens, vehiculele autonome eliberează șoferul de responsabilitatea de a conduce, transformând mașina într-un loc pentru socializare sau relaxare. Dar este șoferul cu adevărat scutit de responsabilitate? Dacă mașina are un accident, cine este responsabil? Șoferul, sau persoana care a programat mașina?

CS: Cred că ajută să ne gândim la diferite niveluri de autonomie. Nu există o binaritate clară între o mașină complet autonomă și una complet manuală. Chiar și înainte de sistemele automate, protocoale precum limitele de viteză, legile și semnele de circulație restricționează libertatea șoferului. În vehiculele moderne, există diferite niveluri de automatizare: sisteme de frânare automată, sisteme de asistență la menținerea benzii sau sisteme de control al vitezei de croazieră. Și numărul funcționalităților automate este în creștere. Întrebarea devine: care este pragul dincolo de care mașina devine autonomă? În ce punct pe acest spectru încep oamenii să se simtă inconfortabil? Cred că ceea ce îi deranjează pe oameni sunt deciziile luate de un sistem automatizat. Acolo simțim că libertatea noastră poate fi compromisă.

Pentru a continua, mă întreb care este pragul dincolo de care un simplu răspuns la un stimul este considerat o „decizie”? Se pare că acest prag ar putea avea legătură cu procesele de raționament.

CS: Există multe dezbateri în jurul situațiilor în care vehiculul trebuie să aleagă pe cine să salveze într-un accident, de exemplu. Algoritmul salvează pasagerii, pietonul sau șoferul? Există diferențe în modul în care oamenii și respectiv algoritmii reacționează în această privință.

Flora, lucrările tale presupun de obicei crearea de piese unicat, lucrate manual. Acest lucru este opusul metodologiilor industriale dezvoltate în industria automobilelor. Ți-ai modificat procesele de lucru ca răspuns la temele și cerințele proiectului?

FL: În proiectele mele, de obicei fac fiecare pas de una singură, dar amploarea acestui proiect m-a forțat să ies din acel tipar și să externalizez. Asta a fost super interesant și m-a condus acum la o modalitate complet nouă de a lucra. Procesul meu a reflectat în mare măsura procesul real de design auto. Am început cu schițe, apoi modele din carton, apoi modele digitale 3D. Aceste modele au fost folosite pentru a crea șabloane care au fost trimise la o companie de prelucrări metalice, pentru tăiere. Apoi am asamblat piesele manual, folosind 900 de șuruburi. Într-un fel, a fost un du-te-vino între tehnicile artizanale și cele industriale. Am folosit computerul, dar doar ca un simplu instrument de desenat: o extensie a mâinii mele. Nu am exploatat posibilitățile formale ale software-ului de modelare 3D, ci l-am folosit doar ca să măresc desenele mele 2D și să transfer fișierele la companie pentru tăiere. În acest mod, cred că am rămas totuși fidelă ideii de meșteșug, în ciuda fluxului de lucru mai tehnic.

Infrastructurile de scară largă, cum ar fi sistemele de vehicule autonome, sunt adesea caracterizate ca sisteme coerente și lizibile. Dar, în realitate, natura dezordonată și provizorie a unui colaj pare să fie o metaforă mai potrivită. Cum vi se pare rezultatul final?

CS: Văzând lucrarea departamentului de cercetare prin diferiți ochi m-a făcut să observ lucruri de care nu eram conștientă înainte. Privită prin ochii artistului sau vizitatorului, munca noastră, în sine, pare că poate fi frumoasă. Am fost deosebit de surprinsă de impactul pe care instalația noastră l-a avut asupra copiilor. În programele speciale care au invitat elevii la expoziție, copiii au interacționat foarte bine cu instalația noastră. Este important pentru noi să ne evaluăm munca nu doar în termeni obiectivi: numărul de citări, factorul de impact al unui articol și așa mai departe. Și în această experiență, am văzut frumusețea muncii noastre, nu doar partea numerică.

FL: Văd lucrarea ca pe un tip de colaj, pentru că reflectă atât colaborarea noastră, cât și diversele fluxuri de cunoștințe implicate. Este un mare puzzle, cu atât de multe straturi diferite, un spațiu de stocare pentru toate elementele interactive și senzorii pe care Cristina și echipa ei i-au instalat. Unii dintre acești senzori existau dinainte, iar alții au fost creați pentru proiect. Rezultatul final servește și ca un memorial, inspirat de reprezentările mașinii în cultura pop de-a lungul timpului, dar reflectând totodată și asupra viitorului.